按照松田千秋的分析，七七事变前日美现役飞行员的比例大约是2500：1500，而包括现役和紧急动员后备役（指第一时间动员就能前来报道并执行任务的）美国海航飞行员是日本海航7倍（1万+：1500），因为日本已在进行全面战争，能征兆的后备役已都征兆了。

为满足战争需求，扩大飞行员数量，日本海军度预科练在1937年进行第一次扩招与改革，设立甲种预科练（简称甲飞）和乙种预科练（简称乙飞），甲飞招募对象是16-19周岁完成初中课程的毕业生，主要培养初级飞行军官，需完成一年半基础教育和一年飞行训练；乙飞仍延续改革前做法，招收14-16岁的高小毕业生，需完成3年半基础训练和1年飞行训练。1940年10月后，预科练第二次扩招，把原来操纵练习生制度（需完成5个月飞行训练）并入其中，称丙种预科练（简称丙飞）。在1943年初，为弥补前线战损，海军又在乙飞学员中征募志愿者，按照丙飞标准进行速成训练，成为乙种预科练（特），简称特乙飞。

通俗点的说法是：甲飞是培养飞行精英骨干的（特别好的读海军兵学校，将来可成为中高级军官）；乙飞是从娃娃抓起的精英飞行员；丙飞是给以前没机会读甲飞，现在又过了读乙飞年龄的大龄青年（实际就只有18岁）的速成班，；特乙飞就是将乙飞中已培养了一半的半成品提前进行速成训练后出炉。

从1937年到珍珠港事变前，日美都在扩大飞行员队伍，虽然美国扩数量多，但日本基数少，增长更快，到1941年日美开战前夕，日美海航飞行员数量从1：7的差距缩小到1：3。虽然美国数量多，但日本质量依然占有优势。

随着战争进入到第四年，战前服役并幸存至今的双方海航飞行员差距变成了2：3，而最精锐的舰载机飞行员美国据说只剩下不到50个（基本都在航校），日本将一部分转入航校后还有近200人（注：所谓统计幸存率，是指可利用飞行员比例，受伤无法康复、被敌军俘虏者均不计算在内，尽管人可能还活着）

“据此得出的结论是，战前日美海军飞行员数量差异到现在为止已基本拉平，在精英舰载机飞行员领域，我军占有压倒性优势。”松田千秋解释道，“当然美国舰载机飞行员幸存率之低不全是日本造成的，德国与英美大西洋舰队连番血战也打断了美军舰载机飞行员的脊梁。”

之所以开始数量差距之大而最后精英反差之大，完全是日本严苛的培养制度造成的。

以甲飞为例，日本海军在1930年先是在全国展开统一考试，由海军省统一出题，闭卷考试。应试者首先要在15分钟内完成数学能力测试（题量为50题），之后要在20分钟内完成阅读和写作能力测试（题量也是50题）。只有平均成绩达到85分以上才能通过考试。?

然后进行体检、航空适应性测试，标准十分严格，包括身高不低于151厘米，体重不低于41公斤，胸围不低于74厘米，裸眼视力1.2以上，肺活量2600毫升，双手握力22公斤。之后航空适应性测试主要是考察考生是否具备成为海航飞行员的潜质，考察科目包括平衡能力测试、记忆能力测试、抗眩晕测试等等。一项不合格就淘汰。

接着进行更细致的体检和航空适应性测试，经过两关的学生往横须贺航空队（后改为土浦航空队）接受实地测试，一般为期3-4天，只有全部通过后才算预科练学员，5年后毕业还要通过重重关卡（中途无法完成的可根据自愿转职成地勤）。第一期预科全日本0多人通过文化考试后参加选拔，最终成功毕业者79人，淘汰率99%（同期美国淘汰率不到30%）。

所以堀悌吉要给甲飞直接授予军官头衔，上上下下乃至伏见宫博恭王等人都没什么意见，以甲飞的能耐，哪怕去靠海军兵学校也是可以入选的。

之所以压得这么紧，理由很简单，日本没钱！要培养飞行员不可能不摔飞机、不耗燃油，一架零式相当于20个大将一年的薪水，即便价格低廉的教练机也相当于十几个中级军官一年薪水，如果一年摔个几百架，军费窟窿怎么补得上？

航空派和舰队派争执的焦点在于是否给乙飞授予军官头衔，因为理论上乙飞是从高小毕业生中选拔的，而且读完也只相当于初中水平，离海军兵学校那金光锃亮的文凭还有好长一段路，但堀悌吉认为战争时期战功第一、能力第一，文凭再高不能打仗一点用也没有！当然，他是32期海兵首席，可理直气壮地说文凭再高有屁用，其他人是不敢这么直接说的——清华首名毕业的学霸敢公开说读书无用，你连个三流大学也考不上的学渣也敢说读书无用？

大权在手的堀悌吉最后拍板：有战功且服役期限超过4年或已服役8年、表现中上的乙飞毕业生，直接对应资历和功绩授予少尉至大尉军衔，有突出战功者另叙（赤松贞明就属于另叙范畴）；服役2年以上，授预备军官（准尉）；丙飞毕业生服役满1年且有立功表现，授预备军官（准尉）。

分析第二步是比较珍珠港事变后飞行员的培养体系和存活率。

“目前美国海航培养最扎实的那批飞行员是珍珠港事变就招募入伍，但1942年后才正式毕业的学员。资料显示其每月招募200名飞行学员，依然接受14个月周期训练，即不但培养学员的团队能力、纪律意识、服从意识，还培养他们多种能力——这批学员一律按照通才培养，每人都会开战斗机、攻击机和侦察机，有良好的野外求生能力，甚至训练科目中还包括海上长距离游泳和潜泳（因为可能需要在燃烧的油层下逃生），估计该部分兵力在2000人左右。”

珍珠港事变后，美国一方面扩军，一方面削减部分训练科目：常规92所飞行学校对学员进行3个月基础训练，学习基本飞行知识；再接受3个月航海训练，包括操作和理论学习。等于将原来9个多月军队集训压缩到6个月。然后学员被分配到16所初级航校接受飞行训练，如果训练合格(淘汰率仅15%)，便派往彭萨科拉或科珀斯克里斯蒂进行中级飞行训练。

只有这阶段表现优异的飞行学员才有机会上舰载机，训练2个月后再去五大湖训练航母上训练。每个舰载机飞行学员累计飞行时间要达到360-450小时。整体来看，1942年后美军将14个月的训练课程压缩到9个月（如果是舰载机则在11个月），这套体系一直坚持到1943年初，总共培养了多名飞行员，其中舰载机近5000个机组。

同期日本海航也进行了扩军，甲飞规模维持不变，扩大乙飞层次和通过率，加大丙飞招募力度——很多多年前落选甲飞的飞行员现在又重新进了丙飞，但竭尽全力之后人数扩大不到5000。

如果说战前日本飞行员占有明显质量优势，战争初期质量半斤八两的话，这时期培养日本海航特别是舰载机飞行员培养质量开始不如美方。综合权衡后日本舰载飞行员质量依然具有显著优势，以中途岛战役为例，日本损失4艘正规航母，美国损失1艘正规航母，但双方飞行员数量损失（阵亡）之比却是121：208。

随着日美新飞行员数量差异的扩大，如果打消耗战，日本很快就会被拖垮。历史上瓜岛战役时期，因为日本航母不多，剩余的优秀飞行员甚至改成陆基航空兵和美军陆航去对耗。但历史进程从1942年下半年开始扭转，让日本损失惨重的瓜岛航空战只开了个头就匆忙结束，保住了至关重要的舰载机飞行员。

在历史转折关头，联合舰队不但在堀悌吉带领下在南太平洋海战中取胜，还与德国合作迅速完善新飞机开发，保住了至关重要的基干和质量。中途岛战役后日军补充的这批新人虽然质量有所下降，但毕竟老手都还在队里，他们欠缺的经验在随后作战中得到了前辈提携。

这时期盟军无疑是悲剧性的，南太平洋海战失利，非洲之角盟军舰队近乎被全歼让英美元气大伤——那时候护航航母上的飞行员很多都比现在1944年舰队航母上的飞行员强。前期积累下来的几倍人员优势一下子无影无踪，加上德国海航开始崛起，美国海航特别是舰载机飞行员不再占有压倒性数量优势，其总数只相当于日德两国总和略多，但质量要差不少。

为进一步扩大飞行员规模，美国在1943年春启动了飞行员培养体制改革：压缩科目，不再强调通用培养（即战斗机飞行员只培养战斗机驾驶能力），整体训练周期减少2个月（普通海航7个月，舰载机9个月），并启用Lv1-5的五等评价体制进行运用，这批飞行员到1944年初大量服役，由于这一阶段日美交手较少，大多数都是德国海航与英美消耗，日本直到现在才完整掌握有关细节。